減少因維持船舶運轉及日常維護而支付的費用，還能收回一部分成本，緩解當前流動資金不足的壓力。法國船舶經(jīng)紀公司BRS的統(tǒng)計顯示，截至2009年10月中旬，共有折算運力達1190萬載重噸的干散貨船被拆解，是2008年全年總數(shù)的1.8倍。其中，只有82%的船舶船齡介于25年至35年，船齡低于24年的船舶占去13%。“低齡化”趨勢突顯出眾多船東明顯的拆船意愿，希望盡早拆解船齡較低船舶，調整自身運力。

另一方面，雖然2008年9月以來新船訂單大幅下滑，并一度出現(xiàn)零訂單的狀況，但各大船廠手上仍然握有大量的既有訂單-在經(jīng)濟危機前主要造船企業(yè)的手持訂單普遍排至2012年以后，甚至有部分船廠已經(jīng)開始承接2014年交船的訂單，新船的持續(xù)供應必定會對舊船產(chǎn)生擠出效應。在我國，目前從事遠洋和沿海運輸?shù)拇霸?/span>8000萬載重噸左右，其中3000萬載重噸超過25年，到了拆解船齡的老舊船舶比例達35%以上，拆船業(yè)將迎來了發(fā)展的大好時機。

2009年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共計采買各類廢鋼船442艘323.03萬輕噸。其中：進口廢鋼船395艘305.48萬輕噸，國內廢船47艘17.55萬輕噸，而同期我國進口廢鋼總量為1433.78萬噸，由此可以看出進口廢船拆解產(chǎn)生的廢鋼總量非常驚人，成為我國進口廢鋼的主要來源之一。2009年，中國廢鋼消耗總量約為8000萬噸，預計將來中國廢鋼需求量還將大幅增加。對拆船業(yè)而言，這意味著廢鋼船的需求還將持續(xù)增長。